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sábado, 30 de julho de 2011

Artigo:COTAÇÃO DE FRETE MARÍTIMO

COTAÇÃO DE FRETE MARÍTIMO

Quando realizamos um transporte de carga pelo modo marítimo, algumas considerações devem ser levadas em conta na cotação de frete. São as condições de frete, que determinam o custo do embarque.

O que queremos dizer é que na cotação do frete há várias nuances embutidas. Uma delas é que o frete pode ser cotado ao embarcador de modo simples, quer, dizer, um frete total ou global. O chamado frete lumpsum. Ou pode ser cotado em diversas parcelas. Portanto, com ou sem adicionais. Também, o frete pode considerar o custo de embarque e desembarque, ou não.

Dessa forma, quando se cota um frete, é preciso estar atento ao que ele está cobrindo. Para não ter surpresas mais à frente. Em que se pensou num determinado valor de frete, e na hora de pagar o valor é outro.

Na cotação do frete marítimo, o armador, que é o transportador marítimo, pode cotar o frete ao embarcador por tonelada, por metro cúbico, por unidade, por viagem, por dia, etc. E a isso agregar ou não outros valores.

Quando a cotação é realizada por qualquer dessas unidades, vale apenas ela. Por exemplo, uma cotação de carga geral ou granel por X unidades monetárias por tonelada. Ou por metro cúbico. Ou estabelecido por um container. No entanto, o frete pode, eventualmente, ser cotado por tonelada ou m3. Nesse caso, valerá aquele total de frete que levar maior receita ao armador. Assim, uma mercadoria com 10 toneladas, medindo 30 m3, terá seu frete considerado por esta última unidade. E vice versa se o peso for maior. É que a unidade no modo marítimo é de 1 tonelada = 1m3.

Como dissemos, o frete pode não ser fechado. Mas aberto. Um valor aberto é aquele que tem um frete básico, e ao qual se juntam adicionais. Eles podem ser chamados de taxas e sobretaxas.

Taxas são aqueles adicionais referentes à carga. Como exemplo temos o ad valorem. Um adicional cobrado sobre o valor da mercadoria. Pode ser um adicional de heavy weight, sobre o peso excessivo de uma carga. Pode ser um adicional sobre carga perigosa. E muitos outros.

Sobretaxas são os adicionais referentes à navegação. Por exemplo, um adicional sobre porto congestionado. Que servirá para que o armador possa se ressarcir por eventuais demoras na entrada e atracação da embarcação. Ou muitos outros como um adicional de guerra (war surcharge). Como no caso de um transporte pelo Golfo Pérsico. Ou Golfo Arábico. Depende do lado do interlocutor.

Um dos mais famosos adicionais existentes é o adicional de combustível. Chamado de BS – bunker surcharge. Ou BAF – bunker adjustment factor. Ou EFAF – emergency fuel adjustment factor. Ou outras denominações.

Além disso, como se já não bastassem todas essas coisas, ainda temos a questão das condições do frete. Isso significa que o frete em si, com todos aqueles detalhes expostos até o momento, pode representar apenas um "frete táxi". Expressão que usamos para que os alunos entendam melhor que ele cobre apenas a viagem entre os dois portos. Mas, pode ser um frete que cubra, além do percurso, também o embarque da mercadoria, isto é, tira-la do cais e coloca-la a bordo do navio. Isto quer dizer que não cobre seu desembarque. Também pode ser um frete que cubra somente o percurso e o desembarque. Ou um frete cobrindo o embarque, a viagem e o desembarque. Ou seja, cais a cais.

Estas condições são estabelecidas através de algumas siglas conhecidas. Claro que não por todos que atuam na área, infelizmente.Estamos falando dos termos FIO – free in and out; FO – free out; FI – free in; e Liner Terms.

O FIO significa o nosso mencionado frete táxi, ou seja, cobrindo apenas a viagem em si. Os custos do embarque e desembarque são por conta da carga. Serão cobrados separadamente. Ou permitidos serem contratados com outrem. Livrando o armador dessa responsabilidade.

O FO é o frete em que o armador cota apenas a viagem e o embarque da mercadoria. O FI é a cotação da viagem e do desembarque da mercadoria. O Liner Terms é o frete em que estão englobados o embarque, a viagem e o desembarque. Suponhamos que temos custos de embarque de 10 unidades monetárias, de desembarque de 20 unidades e transporte de 100 unidades. No FIO teremos uma cotação de frete de 100. No FO a cotação será de 110. No FI será de 115. No LT será de 125.

Claro que para quem paga o frete, o total é sempre mais ou menos o mesmo. O custo é cotado no frete ou pago separadamente.

É normal que nos navios de linha regular, o frete seja cotado, primordialmente, na condição Liner Terms. Nos afretamentos, é sempre cotado em alguns dos outros três termos. Como a maioria dos profissionais trabalham com navios de linha regular, estes três termos são ilustres desconhecidos, como vemos em nossas aulas. Existem variações para estes termos, apenas para complementá-los. Como FILO, LIFO, FIOST, FIOS, FIS, etc.

 
Samir Keedi
Economista, consultor e professor da Aduaneiras e diversas universidades, e membro do comitê da ICC-Paris de revisão do Incoterms 2010.
 

Artigo: Progressos da Logística Lean

Progressos da Logística Lean

Temos testemunhado nos últimos anos progressos significativos na disseminação da logística lean no país. Muitas empresas estão ganhando eficiência e produtividade com menores estoques, ao mesmo tempo em que têm reduzido drasticamente as paradas de produção por falta de materiais - gerando uma importante redução dos custos totais, além de permitir ganhos expressivos de espaço físico.

Vamos citar os exemplos da Bosch, Volkswagen, Schulz e Stihl*, organizações que ilustram a ampla aplicação e o alcance de resultados da logística lean nos diversos estágios da cadeia de suprimentos de uma empresa. Com essas melhorias, as empresas rumam em direção à construção de um fluxo de atendimento lean, no qual as demandas são atendidas nas quantidades exatas, nos momentos certos, de forma nivelada, sem filas, sem sobrecargas ou sem ociosidades.

Agindo sobre o inbound e a logística Interna, a Bosch de Campinas-SP - o maior site no Brasil do maior fornecedor de autopeças do mundo - conseguiu resultados significativos, como a diminuição de materiais nas linhas de montagem e no almoxarifado de aproximadamente 2 dias para cerca de 2 horas. Além disso, conseguiu diminuir as paradas nas linhas por falta de material de aproximadamente 2 vezes por dia para "casos isolados". O estoque total diminui em 30%. O atendimento às céélulas de produção passou a ser mensurado, mostrando que a eficiência das rotas de abastecimento cresceu de 40% em 2006 para o patamar de 99% em 2009. Além disso, com a implementação do milk run, os gastos com fretes foram reduzidos em 43%.

Algumas das ferramentas da logística lean implementadas foram o sistema puxado, o milk run com seus fornecedores e o trabalho padronizado. O mapeamento do fluxo de valor permitiu uma visão sistémica, mostrando as dificuldades e os desperdícios na cadeia logística total.

A empresa estabeleceu uma "visão logística" para 2012, que é ter uma Logística Lean desde os clientes até os fornecedores, assegurando: sistema puxado e nivelado em toda a cadeia logística, volume reduzido de componentes no fluxo logístico por meio de entregas frequentes e padronizadas, além de processos simples e robustos. Entre as premissas da empresa para implementar essa "visão", estão: estabelecer o FIFO (First In First Out) em suas logísticas inbound e outbound, eliminar o fluxo reverso (da produção para o almoxarifado), promover melhor gestão visual dos processos logísticos, padronizar e otimizar o fluxo de informações, realizar o fornecimento de materiais diretamente ao PDU (Ponto de Uso) e eliminar empilhadeiras, substituindo-as por rebocadores com vagões.

Outro exemplo é o da fábrica da Volkswagen de Taubaté-SP. Também conseguiu resultados positivos ao implementar o sistema lean na logística interna. Em uma planta montadora, produzindo 1.000 automóveis por dia de 3 modelos (Gol, Voyage e Parati) - compostos de milhares de peças, vindos de centenas de fornecedores - a complexidade da logística é um enorme desafio. As peças vão até o ponto de uso dentro da planta em kits prontos para serem usados, evitando o acúmulo na área de montagem.

Com isso, a empresa elevou a produtividade em 9,8%, a produção de veículos por empregado em 7,2% e o volume de produção em 5,5%. Essa planta é reconhecida hoje, mundialmente, como exemplo de aplicação dos conceitos lean dentro da montadora (há 45 plantas em 18 países do mundo, 4 delas no Brasil) em que a logística lean é um dos alicerces fundamentais.

Também a Schulz, empresa em Joinville-SC que produz compressores, ferramentas pneumáticas e peças para a indústria automotiva, conseguiu uma série de resultados ao implementar rotas de abastecimento e sinais de puxada entre o almoxarifado e a usinagem, obtendo uma série de ganhos, como: a disponibilização de área física; a eliminação, tanto de estoque desnecessário dentro da planta como de paradas na produção; garantias no abastecimento; além de mais segurança e ergonomia. E ainda conseguiram estabelecer padronização nos horários, garantias na utilização do kanban e corredores desobstruídos.

As rotas de abastecimento melhoraram o atendimento na entrega de peças brutas para a usinagem automotiva. O sistema anterior era feito com a movimentação de peças por empilhadeiras, o que requeria grande espaço para matéria-prima nas células (com baixo giro), gerando atrasos nas entregas. Com a implementação da movimentação de peças por rotas de abastecimento, feitas com rebocadores elétricos com vagões, e por 2 AGV (Veículos Auto Guiado), houve a redução da quantidade de matéria-prima nas células (proporcionando maior giro), além da eliminação dos atrasos nas entregas e padronização no atendimento às células. Os resultados incentivaram a empresa a continuar com as melhorias, de modo que esta pretende substituir 100% dos serviços de empilhadeiras por rebocadores e criar rotas de abastecimentos para insumos.

E finalmente, a Stihl - em São Leopoldo-RS, fabricante de ferramentas motorizadas como motosserras, podadores, roçadeiras, ferramentas multifuncionais, lavadoras de alta pressão e perfuradoras - também conseguiu resultados muito positivos, como o aumento em 25% do giro dos estoques, a diminuição em 71% das paradas de linhas por falta de materiais e a redução em 17% do custo logístico total.

A empresa conseguiu isso ao aplicar a logística lean no recebimento e movimentação interna de materiais, por meio do trabalho padronizado e de rotas para o abastecimento das linhas, pela implementação do sistema puxado com fornecedores através do supermercado de peças compradas e o estabelecimento de rotas compartilhadas, com o conceito de milk run na logística com seu CDP (Centro de Distribuição de Peças) e com os fornecedores locais.

No nível de planejamento, a empresa passou a se orientar pelo tempo takt, definido no processo de S&OP (Planejamento de Vendas e Operações), que se tornou o norteador para o planejamento dos 3M: Máquina, Mão de Obra e Materiais.

Iniciativas como essas – da Bosch, Volks, Schulz, Stihl - e de outras empresas que estão descobrindo as vantagens do Sistema Lean também na logística - podem criar um diferencial competitivo, considerando-se ainda, adicionalmente, os já amplamente conhecidos problemas e custos elevados de logística no nosso país.

A logística lean é eficaz mesmo quando a logística nas empresas é terceirizada. Deve-se buscar gerar estímulos para que o "parceiro logístico" adote o sistema. Claro que, nesse caso, uma das maiores dificuldades é convencê-lo sobre a eficiência das novas práticas, que podem parecer, em princípio, como uma ameaça aos negócios, pois "quanto menores os custos de logística, menor o faturamento do operador logístico". Mas deve-se buscar mostrar que a logística lean pode não só melhorar a eficiência dos processos como também diminuir os custos de ambos os lados. A perda de competitividade pela não aplicação do sistema lean significa operar com custos maiores e negócios com margens estranguladas, ameaçando a sobrevivência das empresas.

Entretanto, essas iniciativas mostradas são ainda isoladas. Há uma enorme quantidade de caminhões vazios ou carregados parcialmente nas estradas. Ou parados nas docas de expedição ou de recebimento das empresas. E situações semelhantes nos portos e aeroportos. E, com frequência, também se nota, de um lado, clientes esperando a chegada de produtos atrasados e, de outro, fornecedores que se apressam e se esforçam para evitar entregar com atrasos – muitas vezes tendo de investir recursos extras para recuperar ou evitar contratempos.

Mais empresas precisam descobrir a logística lean. É perfeitamente possível otimizar a utilização da nossa carente infraestrutura existente sem nenhum investimento, mas com uma "simples" mudança no modo de pensar e de fazer a logística. Com isso, ganham as empresas e seus clientes, e também a sociedade como um todo, que passa a aproveitar melhor a debilitada infraestrutura atual.

* Apresentados no último Lean Summit.

fonte: http://www.lean.org.br/leanmail/99/progressos-da-logistica-lean.aspx

 

segunda-feira, 25 de julho de 2011

Salmão mais barato pelo KarneKeijo

Por: Petra Pastl-Executiva Press

Salmão mais barato pelo KarneKeijo

 

O grupo KarneKeijo firmou parceria com a Supersalmon, maior produtora de salmão do Chile, para importar o pescado para Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte com exclusividade. A Supersalmon faz parte do maior grupo de distribuição de proteínas animais daquele país, o Agrosuper. No primeiro momento, serão importadas 50 toneladas do pescado e as vendas começam a partir de agosto.

 

A Supersalmon já atua nos estados de São Paulo e de Santa Catarina e agora chega ao Nordeste com a distribuição pelo KarneKeijo de salmão fresco/congelado e filé de salmão Premium. "A ideia é fortalecer o segmento de salmão com uma distribuição com regularidade de uma linha de produtos com custo benefício que leve maior rentabilidade para o consumidor final", ressalta o coordenador de importação do KarneKeijo Rodrigo Oliveira. "Quanto à área de atuação vamos buscar pulverizar no maior número de clientes possíveis em nossa base de atuação tanto no varejo como no food service e no segmento oriental com salmão Fresco", complementa o coordenador.

 

Com essa importação o grupo KarneKeijo espera faturar cerca de R$ 1 milhão. Existe ainda a intenção dessa parceria ser ampliada com a importação pelo KarneKeijo de outros produtos frigorificados do grupo chileno Agrosuper, como aves – frango e peru –, suínos, além de frutos e vinhos. O grupo tem uma tecnologia avançada e já distribui seus produtos para vários outros países.

 

domingo, 24 de julho de 2011

Vagas em Pernanbuco - Logística

Leonardo Andrade, editor-chefe do Portal Transporta BrasilGrupo TPC abre 300 vagas em logística no Nordeste




Operador logístico abre oportunidades para áreas operacionais e administrativa para o novo centro de distribuição em Jaboatão dos Guararapes, Pernambuco. 70% das vagas são para mulheres

O Grupo TCP, operador logística atuante nos segmentos de cosméticos, saúde, óleo e gás, logística portuária e geral acaba de abrir processo seletivo para preencher 300 vagas de trabalho no novo centro de distribuição que vai inaugurar em Jaboatão dos Guararapes (PE), região Metropolitana do Recife.
Segundo a empresa, a intenção é ocupar 70% das vagas com mulheres, já que o novo CD é dedicado ao um cliente fabricante de cosméticos. Todas as vagas passam pelas etapas de análise de currículo, entrevista e teste com o RH e, na fase final, entrevista com o gestor da área. A empresa oferece regime de contratação CLT e benefícios como seguro de vida e assistência médica, entre outros.

Para saber detalhes das vagas , o candidato poderá acessar o site da empresa pelo link http://www.grupotpccom/trabalheConosco.html

Noticia:DER realiza trabalhos de manutenção em rodovias do Ceará

Victor José, do Portal Transporta Brasil


Equipes do DER (Departamento Estadual de Rodovias) estão operando em 11 trechos de rodovias do Estado do Ceará realizando trabalhos de manutenção como roço de vegetação, caiação, limpeza e desobstrução do meio fio, tapa-buracos e nivelamento de vias.
Ao todo, serão restaurados cerca de 87 quilômetros de pista de estradas como a CE-090, CE-352, CE-422, CE-423, e CE-085, uma das principais vias de acesso ao Porto do Pecém a partir da capital Fortaleza.
Os serviços fazem parte do Programa de Restauração das Estradas do Ceará (Proestradas 2011), que tem como objetivo recuperar rodovias estaduais danificadas pelas chuvas e excesso de tráfego.
O programa foi lançado no dia 23 de maio pelo Governo do Estado e foram investidos R$ 84,5 milhões. Estima-se que a obras sejam concluídas em 100 dias.

Flash:Pecém tem capacidade de movimentação quintuplicada

TMUT

Com a inauguração das obras do Terminal de Múltiplo Uso (TMUT), programada para o dia quatro de agosto, o Porto do Pecém vai quintuplicar sua capacidade na movimentação de contêineres. Entrarão em operação dois berços de 350 metros cada, que fazem parte do cais do TMUT.
Nosso Foco é crescimento!

Mais DNIT !!!!!

Planalto esvazia Dnit após crise nos Transportes

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) transformou-se em uma nau à deriva. O esvaziamento da autarquia é total, ainda que não faça parte das ações e reformas planejadas pelo governo, mas de reação às acusações que há três semanas rondam o órgão vinculado ao Ministério dos Transportes.


Dos sete integrantes de sua diretoria colegiada, resistem três. Não há, neste momento, um diretor-geral que represente, ainda que interinamente, a autarquia que responde pela gestão e fiscalização de todas as estradas federais do país. Pivô dos escândalos de corrupção que envolvem o Ministério dos Transportes, o Dnit perdeu seu diretor geral, Luiz Antônio Pagot, e seu diretor interino, José Henrique Sadok de Sá, que até então respondia diretoria executiva do órgão. Semanas antes da divulgação dos escândalos, já tinham sido exonerados dos postos o diretor de administração e finanças, Heraldo Cosentino; e o de infraestrutura aquaviária, Herbert Drummond.

Os únicos que permanecem na ativa são Jony Marcos Lopes (planejamento e pesquisa), Geraldo Lourenço de Souza Neto (infraestrutura ferroviária) e Hideraldo Luiz Caron (infraestrutura rodoviária). Desde o fim de semana, no entanto, Caron, que é indicado do PT, tem sido apontado como o próximo da lista que deixará o Dnit. Há informações de que sua saída, inclusive, já teria sido acertada com o ministro Paulo Passos.

Procurado pela reportagem, o Ministério dos Transportes disse que ainda não havia informações sobre novos indicados às diretorias do Dnit. A Pasta também não confirmou negociações para a saída de Caron. O Dnit informou que, no momento, quem responde pela autarquia são os três diretores que permanecem nos cargos.

A situação constrangedora deverá continuar por mais tempo, já que o governo precisa submeter os nomes de novos indicados ao Congresso, em recesso até 2 de agosto.

Além de mexer na diretoria colegiada, Passos sinalizou que passará um pente-fino nas superintendências estaduais do Dnit, que estariam loteadas por indicados do PR. A oposição questiona a indicação de Passos para assumir o ministério, alegando que o ministro estava no comando dos Transportes no ano passado, período que concentrou aditivos de contrato concedidos às empreiteiras. "Não dá para considerar que não sabia de tudo isso que está acontecendo lá", afirmou o líder do PSDB na Câmara, Duarte Nogueira (SP).


Fonte:valor Econômico/André Borges
De Brasília

 

Começou a limpa !!!


O governo começou a dar sinais de que pretende se antecipar às denúncias diárias que rodeiam a cúpula dos Transportes. Ontem, mais seis pessoas envolvidas com os escândalos do Ministério dos Transportes foram exoneradas. O corte foi assinado pela ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, e o ministro dos Transportes, Paulo Passos.

Entre as exonerações estão os servidores Estevam Pedrosa, subsecretário de assuntos administrativos; Mauro Sérgio Almeida Fatureto, coordenador-geral de administração geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit); e Luiz Claudio dos Santos Varejão, coordenador-Geral de operações rodoviárias do Dnit, dispensas que, segundo o governo, já resultam do pente-fino e da reestruturação cobrada pela presidente Dilma Rousseff. Dessa forma, o governo pretende se antecipar às denúncias que têm sido expostas diariamente pela imprensa, em vez de apenas reagir à divulgação de um novo escândalo.

O próximo passo deverá atingir em cheio as superintendências do Dnit, uma área cinzenta e repleta de interesses que, de longe, extrapolam a mera execução de obras.

Desde que a cúpula dos Transportes mergulhou na crise, lideranças do PR têm insistido que a Pasta não é loteada politicamente e que essa postura também vale para o Dnit, responsável por toda a logística do país. Em audiências no Congresso, o diretor-geral do Dnit, Luiz Antônio Pagot, que oficialmente está em férias, afirmou que "o Dnit não é um feudo do PR" e que as nomeações são técnicos. Não é o que demonstram as nomeações das superintendências regionais da autarquia.

Levantamento feito pelo Valor aponta que, das 27 diretorias regionais do Dnit, distribuídas pelos 26 Estados do país mais o Distrito Federal, pelo menos 16 estão umbilicalmente ligadas às lideranças do PR (veja quadro). Nos Estados de Alagoas, Amazonas, Roraima, Mato Grosso do Sul, Pará, Amapá, São Paulo, Sergipe, Goiás e no Distrito Federal, a liderança está nas mãos de pessoas oficialmente filiadas ao partido. Nos Estados de Espírito Santo, Bahia, Mato Grosso, Paraná, Pernambuco e Tocantins, o comando é feito por servidores não filiados ao PR, mas indicados por líderes do partido.

Entre os mais recentes integrantes do Partido da República está o superintendente do Dnit no Pará e Amapá, João Claudio Cordeiro da Silva Júnior. Servidor de carreira do extinto DNER, Silva Júnior assumiu o comando regional da autarquia apenas três dias depois de ter se filiado ao PR, em 5 de abril deste ano.

Ontem, Paulo Passos passou o dia reunido com técnicos no ministério para esmiuçar os grandes contratos do Dnit nos Estados, principalmente aqueles listados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Na linha de frente do governo estão superintendências como a do Mato Grosso, coordenada por Nilton de Britto, suspeito de tráfico de influência envolvendo benefícios para a empreiteira de seu irmão, Milton de Brito, conforme denúncia publicada ontem pela "Folha de S.Paulo".

A regional do Dnit no Paraná também é alvo de uma análise cirúrgica pelo governo. Liderada por José da Silva Tiago, amigo de Luiz Antônio Pagot, a superintendência é alvo de suspeitas de irregularidades em obras rodoviárias na cidade de Maringá. Em Santa Catarina, regional que está sob o comando do petista João José dos Santos, também são analisadas suspeitas de fraude em licitações para duplicação da BR-280.

No quartel general do Dnit, em Brasília, é esperada ainda a exoneração do diretor de infraestrutura rodoviária do Dnit, Hideraldo Caron, que é ligado ao PT. O presidente interino da Valec, Felipe Sanches, também está cotado para ser afastado.

Com tanta gente saindo, o governo tem suado a camisa para tentar repor os cargos. Na semana passada, a presidente Dilma Rousseff havia indicado o nome do contador e administrador Augusto César Carvalho Barbosa de Souza para assumir a diretoria de administração e finanças do Dnit. Nesta segunda-feira, voltou atrás e pediu ao Senado a retirada de pauta do nome de Souza.

A oposição apresentou ontem um requerimento em que solicita a convocação do ministro dos Transportes para que preste esclarecimentos sobre o número de contratos aditivos realizados em sua gestão na Pasta em 2010 e também sobre o volume de recursos autorizados durante o mesmo período.

Em outro documento, o líder do PSDB, Duarte Nogueira (SP) convida Frederico Dias, um assessor do Dnit que, de acordo com as acusações, despachava com políticos a liberações de obras. O deputado tucano protocolou ainda na Procuradoria Geral da República um aditamento para que também sejam investigados Gustavo Pereira, filho do ex-ministro Alfredo Nascimento; Hideraldo Caron, José Henrique Sadok, Antonio Felipe Sanches Costa.

(Fonte: Valor Econômico/Colaborou Caio Junqueira, de Brasília/André Borges
De Brasília)

Notícia:Transporte de carga ferroviária pode entrar em guerra jurídica

São Paulo - Três resoluções que mudam as regras das concessões de linhas ferroviárias de transporte de carga no Brasil, publicadas ontem no Diário Oficial, ameaçam desencadear uma guerra jurídica. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) afirma que está tentando injetar competitividade no setor; as concessionárias, agrupadas na Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), ameaçam levar a questão aos tribunais, alegando quebra de contrato. Ontem, as ações da principal dentre elas, a América Latina Logística (ALL), sofriam fortes perdas na Bolsa de Valores de São Paulo.

Reduzir o custo do frete no transporte ferroviário de carga, para baratear os produtos que chegam à população brasileira: esta foi a intenção primordial que levou à publicação das novas normas, defende-se o governo. Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT, deixou claro este ponto em discurso: "O objetivo é criar um ambiente competitivo nas ferrovias para uma melhoria da qualidade dos serviços e um melhor processo de formação de preços. Vamos ter preços mais competitivos e serviços de melhor qualidade nas ferrovias".

Entre as principais mudanças, está o estabelecimento de metas para cada trecho ferroviário (as quais serão determinadas a partir do ano que vem) e o estabelecimento do direito de passagem, que determina que uma concessionária pode usar os trilhos de outra desde que pague uma tarifa para tanto. Figueiredo destacou que as novas diretrizes geram compromissos de exploração das linhas férreas.

"Hoje, da forma como a malha é gerenciada, as concessionárias não têm empenho em explorar todas as linhas que controlam. Isso permite que parte não seja utilizada." Atualmente, dos pouco mais de 28 mil quilômetros de ferrovia sob regime de concessão no Brasil, apenas 10 mil são usados plenamente. Isto porque as concessionárias alegam que vários trechos têm uma relação custo-benefício desfavorável, e então os deixam abandonados.

Na outra resolução, fica estipulado que as metas das concessionárias passam a ser definidas por trechos. Até então, estas metas se referiam ao conjunto da concessão, o que acabava permitindo que as companhias não usassem parte das malhas, desde que atingissem as metas globais. Agora, as donas das concessões serão obrigadas a concederem a outras empresas trechos pelos quais não se interessem, sob pena de não cumprirem a meta de emprego do mesmo e serem punidas. Além disto, as concessionárias serão agora forçadas a comprovar que estão usando sua capacidade total de transporte.

A ANTT promete até mesmo passar a monitorar as ferrovias com um sistema de GPS via satélite, importado da Espanha, para ter certeza que as informações que as empresas lhe passarem correspondem à realidade.

"Bullying"

Procurada pelo DCI, a ANTF não retornou o contato, e depois emitiu nota em que afirma que avaliará as mudanças antes de se manifestar. No entanto, seu diretor Executivo, Rodrigo Vilaça, declarou em entrevista no início deste mês que o setor que defende "está sofrendo de bullying e síndrome do pânico", porque é pesadamente criticado tanto pelo poder público como pelas usuárias das linhas. E deixou claro que a entidade já estava com ações prontas caso a ANTT forçasse as concessionárias a compartilharem trilhos - que foi justamente o que a Agência fez ontem.

Outra medida a que as representadas da ANTF (ALL, Ferrovia Centro-Atlântica, Ferrovia Tereza Cristina, MRS Logística, Transnordestina Logística e Vale) também se opunham era a definição de metas de transporte por trecho - o que também foi feito pelo governo. Os usuários do setor comemoram. "[Essas medidas] eram uma demanda dos usuários. É o nosso código de defesa do consumidor. Os usuários nunca participaram de qualquer decisão de preços e forma de transporte. As concessionárias tinham poder absoluto", declarou Luís Henrique Baldez, presidente Executivo da Associação Nacional dos Usuários dos Transportes de Carga (Anut).

E não vai ficar só nisto. A ANTT também está escrevendo uma quarta resolução (a qual será publicada até o final deste ano), que trará as novas tarifas-teto para o setor. Antes, o órgão está finalizando um longo estudo acerca dos preços cobrados pelas concessionárias atualmente. A ideia é trazê-los para a realidade, pois o governo considera que a falta de competição que até hoje existiu na área tornou-os elevados demais. A tabela de preços das concessionárias que está em uso no momento foi montada à época da privatização da malha ferroviária, e tinha por foco principal atrair concorrentes para os leilões. Os preços, naquela ocasião, foram todos jogados para cima, pois o poder público temia que não houvesse interessados nas concessões. Agora, o governo tenta corrigir a situação.

Fonte: DCI

Notícia:Deputado cearense quer extinção do Dnit

O deputado federal Raimundo Gomes de Matos (PSDB), ao lado do colega tucano Otavio Leite (RJ), está defendendo a extinção do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit).


Para os deputados, as mudanças pontuais anunciadas pela presidente Dilma, como as demissões de diretores do Dnit e do Ministério dos Transportes, não são suficientes para resolver os problemas. De acordo com Gomes de Matos, é necessário desfazer a estrutura montada por apadrinhados políticos que aparelharam a autarquia e promoveram irregularidades que se tornaram um “câncer profundo”.

O parlamentar pelo Rio de Janeiro afirma que a contratação de uma empresa não considerada apta acontece por “absurda influência política”. O Dnit, por meio da Companhia Docas do Maranhão (Codomar), mantém contratos com a Eram – Estaleiro do Rio Amazonas, mesmo a empresa sendo proibida de licitar e contratar. Os negócios já foram aditados diversas vezes e somam R$ 51 milhões.

“O Dnit é hoje uma sigla maldita e a presidente Dilma deveria extingui-lo, criando um novo órgão, descentralizando verbas e permitindo que a população tenha conhecimento do que acontece. Vemos que a cada denúncia aparecem outras. É o fio de uma meada que não acaba”, apontou Otavio Leite.

Para Gomes de Matos, o Ministério dos Transportes e o Dnit são irrecuperáveis. Na opinião dele, a extinção é a solução ideal. Uma alternativa apontada pelo deputado seria passar a administração das estradas brasileiras para o Exército, que tem contingente em várias regiões.

“Há um câncer instalado e se não houver uma extinção total e o remanejamento dos servidores, nada irá se solucionar. Tem que ser feita uma limpeza geral e não há outra opção a não ser o fim do órgão que hoje é um antro de corrupção”, afirmou. Segundo ele, as explicações dadas até o momento sobre as denúncias no Dnit foram insuficientes. Gomes de Matos defende que até o ex-presidente Lula esclareça as irregularidades que ocorreram durante seu governo.

Fonte: O Povo (CE) Online



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Ampliar a capacidade analítica, estrutural e decisória dos gestores.

Direcionado a:
Diretores, Gerentes, Chefes, Supervisores, Coordenadores e Profissionais ligados e/ou interessados na área de logística (suprimentos, produção, distribuição, transporte).

Carga Horária:
48 horas (Aulas aos sábados alternados– sendo sábado sim e sábado não)

Módulos:
Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos.
Práticas de Comércio Internacional;
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Gestão da Logística de Distribuição e dos Transportes;
Liderança – Competências Gerenciais;
Melhores Práticas de Gestão dos Estoques e das Compras (Logística de Suprimentos);

Investimento:
R$ 2.400,00 (Dois Mil e Quatrocentos Reais)

Opções de Pagamento:
Opção 1: à vista – R$2.280,00 (Dois Mil, Duzentos e Oitenta Reais);
Opção 2: a prazo – R$2.400,00 (Dois Mil e Quatrocentos Reais), sendo 1 + 2 de R$800,00 (Oitocentos Reais)

O valor da inscrição inclui: Material Didático entregue em CD-ROM, Certificado (ao final do curso), Material de Apoio (pasta, bloco, caneta) e Coffee-breaks.

Obs.: Os módulos podem ser cursados individualmente ao preço unitário de R$ 490,00 (Quatrocentos e Noventa Reais) em 1 + 2 ou à vista por R$ 465,00 (Quatrocentos e Sessenta e Cinco Reais).

Reservas e Inscrições:
Solicite sua ficha de inscrição via e-mail, preencha e nos envie para garantir sua vaga.
Efetuar o pagamento através de depósito no Banco ITAÚ, Agência 8681, Conta Corrente Nº 00663-4 em nome de PONTTS Consultoria Empresarial SC LTDA..

• Os interessados deverão fazer reserva, solicitando com antecedência a ficha de inscrição.
Será dada prioridade para os que reservarem primeiro, já que a turma está limitada a 30 participantes;
• Só realizar o depósito após a confirmação da realização do evento.

IMPORTANTE:
- As inscrições somente serão consideradas confirmadas mediante o envio da cópia do comprovante de depósito bancário até 05 dias antes do início do curso. Após a confirmação do evento não será aceita devolução do valor depositado caso o participante deseje cancelar inscrição. Somente será aceita mudança de titularidade.

- As Empresas EFEX-LOG – Escola de Formação de Executivos em Logística (PONTTS Consultoria Empresarial SC LTDA.) e FOCUS Trigueiros Consultoria e Treinamento reservam-se ao direito de alterar data, horário e local ou mesmo cancelar o evento, caso não seja atingido o número de inscrições que o viabilize, comunicando as alterações e submetendo-as à aprovação dos inscritos, senão, devolverá o valor pago em até 10 dias úteis, a partir da data de solicitação do reembolso ou, se for do interesse do inscrito, ficará o valor a crédito para outro evento.

· Empresas que já participaram deste curso pela Focus Trigueiro.
Acumuladores Moura, Albalab, Armazém de Construção Assunção Rep. e Com., Auto Norte, Bonanza Supermercados, Cadan Alimentos, Celpe - Grupo Iberdrola, CESA Logística, Chesf, CIV - Companhia Industrial de Vidros (Grupo Brennand) - Unidade Vitória de Santo Antão, Companhia Editora de Pernambuco, Corn Products, Decal Brasil, Disque Água, Distribuidora Cardeal, Felizzzz Distribuidora, Fiabesa, Fly Express, Forte Distribuidora, Grupo TCI, Horizonte Express Transporte, Jornal do Comércio, Kraft Foods, Lyon Perfumaria-AL, Masterboi, Masterfoods Brasil Alimentos, NN Pessoa, Norlog, Padrão Distribuidora, Pitú, Quebecor World, Rava Embalagens (PB), Real Hospital Português, Riograndense Distribuidora de Alimentos (RN), Rocha Compensados, São Braz (PB), Schinca riol, Atlântica Distribuidora, Senai/Serttex, Sintrel, Summer Ville Beach Resort, Tambaú, Trade Center, Tramontina, Transconserv, Usina Petribú, Wall-Mart (Bompreço), Nagem, Penalty, Comafal, Vitamassa, Veneza Distribuidora, Bunge Alimentos, Macro Postos, Concex, RS Transportes, Central do Toner, Philip Morris, Norte Sul Logística, Usina Estreliana, Tecpel, Narciso Enxovais e Gráfica Santa Marta, ZIPCO, Laser Eletro, Grupo Galindo, ABGROUP, Flor Arte, Osaka Transportes, Soluções e Transporte Logística.

Informações Adicionais
Para esclarecimento de quaisquer dúvidas ou informações sobre outros cursos oferecidos pelo EFEX-LOG entre em contato conosco.
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terça-feira, 12 de julho de 2011

Flash:Trecho cearense da BR-262 tem o diesel mais barato do Brasil

De acordo com o levantamento realizado pela Ticket Car em junho, o trecho cearense da rodovia BR-262 apresenta o diesel mais barato do Brasil, com média de R$ 1,91 por litro. Na rodovia BR-163, o trecho com o combustível mais caro está no Mato Grosso, com preço médio por litro de R$ 2,28.

Fonte: Transporta Brasil

quarta-feira, 6 de julho de 2011

Nota: Dr. Donald Bowersox morre aos 79 anos. - Goodbye Master!

O homem, Dr. Don Bowersox, da Michigan State University morre na luta contra o câncer. Porém, a lenda subsiste!

Faleceu no último dia 04 em sua casa de verão em Traverse City, Michigan, após perder um combate ao câncer. Ele tinha 79 anos.

Dr. Don Bowersox, autor do primeiro Livro Didático sobre Logística influenciando a carreira de muitos prifissionais, ajudou a iniciar o que é hoje CSCMP. Com sua presença marcante na Michigan State University foi um dos verdadeiros pioneiros no desenvolvimento do pensamento da cadeia de suprimentos e era extremamente bem quisto daqueles que o conheciam.

Dr. Bowersox está ligado a dezenas se não centenas de acadêmicos de uma forma ou de outra, e mais centenas de profissionais da cadeia de suprimentos que cruzaram com o seus ensinamentos e escrita.
Seu funeral será em East Lansing, MI ainda esta semana.


De todos os Logísticos... Adeus Grande Mestre!!!

Crônica: Na Logística somos todos Garçons, Equilibristas e Mágicos!

Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda
 
Parece estranho, mas não é. Na logística somos todos garçons! Existimos para SERVIR. Servimos aos Clientes internos e externos.
 
Dentre os Clientes internos podemos destacar a área de Produção, Vendas e Marketing. Externamente, servimos aos canais de distribuição e aos Clientes dos nossos Clientes. E muitas vezes também dedicamos preciosas horas para servir ao Governo em suas diferentes esferas e às instituições reguladoras como a Anvisa por exemplo. Portanto, o espírito de servir deve estar no DNA de todos os profissionais de logística.
 
Temos um papel essencial no atendimento dos nossos Clientes, mas normalmente somos tratados como coadjuvantes em toda a história. Na maioria dos casos o mérito é atribuído às características funcionais do produto, à campanha mercadológica desenvolvida pela empresa ou às ações da equipe de vendas. Não participamos de cruzeiros pela costa brasileira, nem de workshops em belos resorts na Região Nordeste, nem de safáris pelo Pantanal ou na floresta amazônica, mas sempre somos elevados à categoria de protagonistas quando as coisas não dão certo. Aí, sempre somos os primeiros a serem lembrados.
 
Como você pode ver, não é fácil trabalhar na área de logística. Somos garçons e muitas vezes somos incompreendidos. Incompreendidos não apenas pelos Clientes e por companheiros de trabalho, mas muitas vezes até incompreendidos por familiares, que não entendem o porquê de tanta dedicação diante de tamanhas dificuldades. Para atuar na área de logística é preciso ser FORTE e AMAR o que fazemos.
 
Apenas estando apaixonados pelo que fazemos é que reuniremos condições emocionais para continuar servindo (e servindo bem) apesar de todas as dificuldades inerentes à profissão.
 
Portanto, precisamos ser GARÇONS e exímios EQUILIBRISTAS.
 
Além de sermos garçons, exímios equilibristas, fortes, apaixonados pelo que fazemos e incompreendidos, precisamos dominar diferentes tipos de conhecimentos, como estatística, engenharia econômica, pesquisa operacional, softwares diversos (Microsoft Excel avançado, Microsoft Access, CAD, ferramentas de simulação, etc.), técnicas de negociação, liderança, etc.
 
E também precisamos ser MÁGICOS, pois sempre somos "incentivados" a identificar soluções alternativas nas mais conturbadas situações possíveis, já que não dispomos de infra-estrutura operacional adequada (espaço físico, docas, equipamentos de movimentação, etc.).
 
Veja só então como não é fácil ser um profissional de logística. É preciso desenvolver uma altíssima capacidade de analisar e solucionar problemas, raciocínio lógico e bom senso, empatia, bom relacionamento, trabalho em grupo, senso de urgência, etc, etc, etc. Ou seja, tudo aquilo que um "super-homem" precisa ter.
 
Atuar em logística é estar na vanguarda, sempre um passo à frente, atento a tudo. Trabalhar em logística é, antes de tudo, uma excepcional recompensa pelo aprendizado e amadurecimento! É uma atitude corajosa e em função dos desafios existentes, é um trabalho para poucos!
 
Parabéns profissional de logística, esteja você onde estiver, seja em um Centro de Distribuição dentro de uma câmara de congelados, a mais de 20 graus negativos, seja em uma plataforma de carga e descarga, suportando o calor do norte ou nordeste ou o frio torturante do sul brasileiro. Esse artigo é uma pequena homenagem a esses bravos homens e mulheres, garçons, equilibristas e mágicos que possibilitam que produtos e serviços cheguem aos lares de todos os brasileiros nesta imensidão que é o nosso país!
 
 
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Show de bola Marco Antonio!!!!!
RM

terça-feira, 5 de julho de 2011

Artigo:Como fazer de sua empresa uma fábrica de talentos

Muitas empresas investem rios de dinheiro na criação e implementação de Planos de Identificação e Desenvolvimento de Talentos. Não somente para os chamados "high potential" que já trabalham na organização, mas, não menos importante, no processo de busca e seleção de jovens com currículos invejáveis.

Porém, muitas delas esquecem ou não dão o devido cuidado e atenção à necessidade de se investir no desenvolvimento dos gestores desses talentos. Nas pessoas que irão liderar esses talentos.

É comum em empresas bem estruturadas e com uma cultura de desenvolvimento muito forte, ver seus planos patinarem por entender que todo investimento já feito com seus líderes foi suficiente para dar conta desse grupo. Concluindo também que os líderes já foram preparados exaustivamente para gerir todo e qualquer perfil de colaboradores. E a prática tem mostrado exatamente o contrário.

Gerenciar talentos pode ser um esforço perdido se mal conduzido. Muitos talentos querem e buscam liberdade e suporte, não necessariamente gerenciamento. Em seu livro "A Era do Talento", Subir Chowdhury afirma: "pense nos talentos como clientes. Não se pode gerenciar clientes". Cabe a liderança ter um approach diferente com os talentos.

Gerenciar talentos é uma lição a ser aprendida. Os líderes deverão aprender a extrair o melhor das pessoas e como colocá-las estrategicamente na posição certa, na qual não desanimem com o trabalho rotineiro. Os líderes deverão ser mais flexíveis e capazes de se adaptarem a pessoas com perfis diferentes.

Falamos de talentos considerando que todos os "high potential" tem o mesmo perfil. Ledo engano. Alguns são muito participativos, envolventes, dedicados. Outros já são mais questionadores, ácidos em suas observações, ansiosos e exigentes consigo mesmo e com todos ao seu redor. Por outro lado, também temos talentos que são mais reservados, quietos, pouco participativos e nem por isso deixam de se destacar quando utilizam suas capacidades técnicas em sua área de trabalho.

Identificar esses talentos pode ser algo que a área de Recursos Humanos já tenha feito até com alguma facilidade. Liderá-los e criar estratégias para utilizar de maneira eficaz todo o potencial ao máximo, a serviço de um propósito ou objetivo, transformando em resultados extraordinários, esse sim é um grande desafio.

Para tanto, o líder também deve identificar e monitorar qual é o tipo de contribuição que cada pessoa em sua equipe pode oferecer. O que gostam e o que não gostam de fazer. Quais são seus valores de vida. Onde se sentem mais valorizados. Trabalhar e pensar na aposentadoria foram atitudes que deixamos lá no século passado. Hoje os jovens querem sim trabalhar, mas não querem que o trabalho seja sua vida.

Como os líderes irão conseguir comprometimento de pessoas que não querem trocar sua liberdade por dinheiro? Para alguns líderes talvez seja uma pergunta difícil de responder. Para aqueles líderes que estão conectados à sua equipe, que conhecem seus objetivos de vida – pessoais e profissionais – talvez seja muito simples. Simples porque, ao mesmo tempo em que nos parece difícil gerenciar talentos, será uma jornada tranqüila e desafiadora trabalhar e desenvolver jovens que, além do desejo de expressarem suas idéias, querem um mentor, um coaching, que o ajude e o incentive a crescer como pessoa e como profissional.

De fato gerenciar pessoas é algo que exige muita habilidade. Gerir talento é para pessoas talentosas.

Artigo cedido por:
* Wilson Roberto Lourenço, sócio diretor da Compass Desenvolvimento Humano e Empresarial, consultoria que atua há mais de 10 anos em gestão de pessoas, coaching executivo e desenvolvimento de líderes e equipes de alta performance.

Cinco bons motivos para se preocupar. DESDE JÁ.

Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda


Infelizmente, por mais que tenhamos um cenário quase que perfeito para os próximos anos, nem tudo são flores!
Relaciono CINCO bons motivos para você e a sua empresa se preocuparem desde já, para que ambos possam colher os frutos com a bonança prevista para os próximos anos, afinal, estima-se um crescimento entre 5% a 6% ao ano.

1.       Vai faltar (muita) mão-de-obra qualificada.
Isso não é nenhuma novidade. Há alguns anos, tanto Embarcadores como Transportadoras e Operadores Logísticos vêm enfrentando grandes dificuldades com a falta de mão-de-obra qualificada, que abrange desde motoristas e ajudantes, que passa por conferentes, líderes operacionais, e supervisores e que atingem analistas e especialistas de logística e chega a gerentes da área operacional.

Além da inexistência de escolas e faculdades com a devida formação técnica, as empresas enfrentam a concorrência entre si que também querem recrutar os talentos do mercado.

As taxas de turn-over deverão duplicar ou triplicar nos próximos anos, devido à dificuldade de retenção dos melhores profissionais.
2.       (Todos) Os custos logísticos aumentarão.
Foram quase 15 anos de sucessivas perdas para as Transportadoras. Os fretes atingiram patamares preocupantes para a manutenção e sobrevivência das empresas. A alta demanda por transporte, somada às dificuldades geradas para entregas nos grandes centros urbanos e aos contínuos investimentos no gerenciamento de risco, provocarão um aumento de até 20% nos valores dos preços atualmente praticados, em um horizonte de curto prazo. Para o médio e longo prazo projetam-se aumentos ainda mais representativos, dada a incapacidade de atendimento do volume projetado, que deverá crescer de 15% a 30% em 2011 e 2012. Antes elástica, agora a oferta de serviços de transportes reage de forma mais modesta aos apelos do mercado.

Além do aumento dos preços, prepare-se também para um aumento das não-conformidades em transportes, que envolve gastos adicionais com re-entregas, fretes Premium, avarias, devoluções e o pagamento de multas e penalidades financeiras. Isso tudo deverá representar de 10% a 15% a mais do que você gasta atualmente com transportes.

A demanda por espaço físico também será grande, dada a necessidade de expandir fábricas e de comportar o aumento do volume. Não evoluímos adequadamente na gestão de estoques, portanto, ainda pagaremos um alto preço pelos estoques. Os aluguéis de Centros de Distribuição em São Paulo saltaram de R$ 8,00 a R$ 10,00 em 2005 para mais de R$ 15,00 em 2010, chegando a alguns casos, a atingir R$ 18,00 a R$ 20,00.

O que fazer? A palavra-chave é COLABORAÇÃO, MELHORIA CONTÍNUA e OTIMIZAÇÃO.

Desenvolva parcerias com seus parceiros logísticos, reavalie seus processos e tecnologia e otimize aquilo que for possível em sua malha de distribuição.

3.       A logística reversa se tornará uma das principais "dores de cabeça" da sua empresa.
Ainda pouco conhecida por nós brasileiros, a logística reversa tem tudo para se transformar na grande "estrela" do meio logístico.

A equação é simples: pressão por melhores serviços + clientes impacientes e pouco tolerantes + aumento do grau de complexidade da operação logística

Tudo isso provocará uma revolução na forma de atuarmos, seja na distribuição, seja nos Centros de Distribuição.

Estima-se que 10% a 20% do fluxo convencional sejam revertidos em logística reversa. Isso significará maiores controles internos, novos sistemas ou interfaces, revisão de conceitos de gestão (que tal aposentar o FIFO e utilizar o FEFO), renegociação de níveis de serviço, estabelecimento de novas alianças operacionais, etc.

4.       Prepare-se para suportar muita (mais) pressão e aprender a viver na "corda bamba"
Se hoje já está difícil de suportar a pressão, imagine nos próximos anos, num cenário de crescimento contínuo?

Se hoje brotam "gargalos" por toda parte, pense nos problemas que surgirão quando os volumes aumentarem?

Muitas empresas estão projetando dobrar de tamanho até 2015. Isso parece bom, não é? Sim claro. Mas como isso afetará você, pessoalmente e profissionalmente?

Você poderá crescer na empresa, mas também poderá perder o seu emprego. Na logística, a distância entre o céu e o inferno é muito curta.
Portanto, aproveite para rever HOJE tudo aquilo que poderá impactar negativamente sobre você, sua equipe, seus Clientes internos e externos. Que tal um brainstorming ?

5.       Velhos paradigmas e conceitos serão destruídos.
Remover paradigmas não parece ruim, correto? Não para os outros!
Aquilo que "aqui não serve", talvez sirva agora.

Aquilo que "aqui nunca conseguimos implantar", talvez seja urgente agora.

Aquilo que "aqui não dá", terá que dar!

Caminhamos para uma comoditização "nunca antes vista na história deste país". Desculpe o plágio ao presidente Lula, mas as diferenças entre as empresas serão cada vez menores, não importando tamanho da empresa, tempo de mercado ou segmento de atuação. A ascensão das classes C e D contribuirão ainda mais para reduzir essas diferenças.

Precisamos rever conceitos para identificar diferenciais de competitividade, para não perder mercado. Afinal, será cada vez mais difícil conquistar ou manter clientes. E não podemos esquecer que a logística tem um importante papel nisso!


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Postado por Carlos Verdial

sexta-feira, 1 de julho de 2011

Notícia: Ritmo Logística prevê R$ 300 mi de receita

São Paulo - A América Latina Logística (ALL) e a Ouro Verde assinaram ontem a criação da Ritmo Logística, que integrará suas unidades de transporte rodoviário. A companhia terá capital formado em 65% pela ALL e em 35% pela Ouro Verde. A Ritmo já nasce com receita bruta de mais de R$ 275 milhões e Ebitda de R$ 30 milhões. As operações serão integradas a partir de hoje.

A companhia deve quintuplicar seu faturamento nos próximos cinco anos, segundo previsões. O faturamento da Ritmo esperado para 2011 é de R$ 300 milhões.

Com gestão  própria e foco na operação rodoviária, a empresa irá atender ao segmento intermodal e ao transporte de produtos de alto valor agregado. Segundo a ALL, a companhia já conta com boa base de clientes, tais como White Martins, Heineken, Guardian, Iveco, AmBev, Nestlé e Kraft Foods, além de uma frota de ativos com 224 cavalos mecânicos e 474 carretas, entre bitrens, rodotrens, siders, tanques e basculantes.

Os investimentos previstos nos próximos dois anos são de cerca de R$ 150 milhões, principalmente para a compra de implementos rodoviários. A empresa deve ainda adquirir cerca de mil novos equipamentos nos próximos 2 anos.
Fonte: DCI/Alex Ricciardi
 
COMENTÁRIO:

Após a aquisição da Delara (empresa rodoviaria) pela ALL (antiga FSA) o no negócio rodoviário seguio em ondas na gigante ferroviária.

O foco em operações dedicadas a grande clientes como Ford, Bunge, Indáia, Ambev e outros foi uma estratégia que rendeu a empresa Curitibana renome comercial e estrutura consolidada, estratégico apoio na abertura de seu capital junto a investidores. Porém, a redução das operações e extinção de toda sua ação no nordeste (mercado que foi abandonado pela ALL Rodoviária em 2006) deixaram bem claro aos clientes a não fidelidade da ALL ao modal rodoviário.

Talves agora com a Ritmo seja diferente. Será?!

Notícia: ALL une negócios de logística rodoviária com Ouro Verde

SÃO PAULO - A empresa de logística ALL anunciou nesta quinta-feira a união de seus negócios rodoviários aos da transportadora Ouro Verde, criando uma nova companhia batizada de Ritmo Logística.
A nova empresa vai fundir os ativos e operações de transporte rodoviário das duas companhias a partir desta sexta-feira, 1º de julho.

O objetivo da joint-venture é ganhar escala nos negócios de serviços rodoviários através de sinergias com a malha ferroviária da ALL, disseram executivos de ambas as empresas em teleconferência com jornalistas.

"Hoje este é um negócio (logística rodoviária) que representa aproximadamente 3 por cento da receita da companhia e a gente enxerga um grande potencial de atuação e exploração desse mercado", disse o presidente da ALL, Paulo Basílio.

A ALL terá uma participação de 65 por cento e a Ouro Verde de 35 por cento no capital da Ritmo Logística, segundo fato relevante da ALL. Não houve dispêndio de capital por nenhuma das partes, e sim a fusão dos ativos rodoviários, como caminhões e outros equipamentos.

"No processo de procurar o desenvolvimento desse negócio encontramos outra companhia com histórico muito forte no segmento, que é o grupo Ouro Verde", disse Basílio.

A nova companhia nasce com um receita bruta combinada de cerca de 285 milhões de reais, e almeja crescer em cinco vezes o faturamento nos próximos cinco anos, disse o diretor-presidente da Ritmo, Marcelo Mokayad.

O presidente da ALL não vê a necessidade de capitalização da Ritmo no curto e médio prazos, já que o "foco da companhia é crescer a parte operacional e fazer expansão do caixa".

Em 2010, a unidade rodoviária da ALL teve receita bruta de 106,6 milhões de reais e geração de caixa de 12,9 milhões de reais, representa atualmente cerca de 3% da receita bruta da ALL e 1% de seu Ebitda consolidado (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização). A unidade tem "foco de gestão diferente de seu foco principal em logística ferroviária", segundo fato relevante da companhia. Já a Ouro Verde apresentou faturamento bruto de 169,9 milhões de reais e geração de caixa de 16,7 milhões de reais.

"A companhia começa bastante robusta, sem dívida nenhuma, com as empresas transferindo todos os ativos rodoviários para este novo negócios, disse o diretor superintendente da Ouro Verde, Karlis Kruklis.
 
A ALL afirma que existe um mercado rodoviário de mais de 40 milhões de toneladas no entorno de sua malha, com origem ou destino na ferrovia. "Atualmente, esse mercado é pouco explorado", diz o documento.

O Grupo Ouro Verde, fundado em 1973 e com sede em Curitiba, tem mais de 1.500 funcionários e é especializado, além de transporte rodoviário de cargas, na terceirização de frotas, locação de equipamentos, venda de veículos seminovos e aluguel de carros.
 
A Ritmo terá uma gestão própria, com modelo de baixo capital empregado, com agregados e terceiros, segundo a nota. A nova operação "possui condições precedentes a serem verificadas".
 
 
(Fonte: Reuters/Sérgio Spagnuolo //  Valor Econômico/Luciana Seabra)

Artigo:Avançam os debates sobre Infraestrutura e Logística

Frente Parlamentar de Defesa de Logística do Transporte e Armazenagem (Frenlog) é reinstalada no Congresso Nacional

A discussão e a defesa de propostas no Poder Legislativo que permitam o desenvolvimento e a melhoria das condições de infraestrutura do País será a prioridade da Frente Parlamentar de Defesa de Logística do Transporte e Armazenagem (Frenlog), reinstalada nesta quarta-feira (29-6), em Brasília. Esta frente será composta por 202 deputados e 20 senadores, e seu presidente, pela segunda vez seguida, será o deputado Homero Pereira (PR-MT), vice-presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). "Queremos ser facilitadores das ações do Poder Executivo", enfatizou. A retomada dos trabalhos também foi destacada pelo vice-presidente Diretor da CNA, José Ramos Torres de Melo Filho, responsável pelas questões de infraestrutura e logística na entidade. "É importante saber que teremos onde tratar destes assuntos no Congresso Nacional", disse.

Muitos temas já estão na pauta de debates da Frenlog. Para Homero Pereira, uma das prioridades é interligar os modais de transportes no Brasil para facilitar o escoamento da produção agropecuária. "Hoje estes modais estão desconectados. Não dá para depender apenas dos caminhões, que ficam sobrecarregados ao transportar a lavoura até os portos. As rodovias, ferrovias e hidrovias precisam se complementar", afirmou. Ele defendeu também a formação de mais Parcerias Público-Privadas (PPPs) e a flexibilização da Lei 8.666/93, que institui normas para licitações e contratos da administração pública. A rapidez na concessão de licenças ambientais também foi enfatizada pelo deputado, diante da burocracia que existe hoje. "Às vezes se gasta mais tempo para se ter uma licença ambiental do que para tocar uma obra", justificou.

Outra matéria que será amplamente discutida na Frenlog é a construção de eclusas juntamente com usinas hidrelétricas em rios com potencial navegável. Esta proposta visa facilitar a formação de mais hidrovias, modal considerado mais barato e menos prejudicial ao meio ambiente. "É uma questão fundamental para o agronegócio e que será debatida por pessoas que conhecem o tema e que sabem da necessidade de se permitir maior navegabilidade nos rios", frisou Torres de Melo. Convidado para a reinstalação da Frenlog, o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Luiz Pagot, afirmou que, nos próximos anos, serão investidos R$ 2,7 bilhões nas hidrovias.

Deste total, R$ 750 milhões serão destinados à hidrovia do Rio Tocantins, R$ 600 milhões para a Tietê-Paraná e R$ 350 milhões na hidrovia do rio São Francisco. O restante será utilizado para estudos que identifiquem os locais de navegabilidade nas bacias hidrográficas. Pagot admitiu também a baixa capacidade de armazenagem no Brasil, que hoje corresponde a 15% da produção, e da necessidade de se fazer mais ferrovia e hidrovias. Reconheceu, ainda, o baixíssimo volume de investimentos em rodovias. Já o vice-presidente da Frente, senador Clésio Andrade (DEM-MG), defendeu maior volume de investimentos em logística e infra-estrutura. "Há países como a Rússia e a China que investem R$ 100 bilhões por ano, enquanto nós comemoramos R$ 20 bilhões".

A Frente será composta por 202 deputados e 20 senadores e atuará de forma suprapartidária. Além do presidente, deputado Homero Pereira, e do vice, senador Clésio Andrade, a Frenlog terá um coordenador por região. O deputado Irajá Abreu (PSD-TO) será o coordenador na região Norte. No Sul, a coordenação será do deputado Celso Maldaner (PMDB-SC). O deputado Carlos Zarattini (PT-SP) será o coordenador Região Sudeste, enquanto os deputados Reinaldo Azambuja (PSDB-MS) e Oziel Oliveira (PDT-BA) atuarão junto às regiões Centro-Oeste e Nordeste, respectivamente.

Fonte:CNA